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清明节扫墓燃烧纸钱的习俗应该摒弃。
燃烧纸钱虽然在民间流传，迎合了大众对祭祀时对逝者补偿的一种心理。但是随着时代的不断发展，与科学的进步，这个节日的各项风俗也逐渐发生着变化，我们不再相信通过燃烧纸钱，能为逝者带来真正的补偿，反而这些不文明行为不仅影响了市容，污染了空气，并且带来了火灾隐患。
“所谓“心诚则灵”，对逝者最大之敬意不在其排场，不在于燃烧了多少纸钱，而取决于祭扫者之诚。清明祭扫只有丢下杂念带上诚敬，“以敬为尊”，才能让清明更“清明”。我们尊崇传统，清明祭扫之义在于表达对失去亲人最真诚的哀思。
在祭祀的时候如果家属们大量的焚烧纸钱，这看似能带给自己心里的安慰，漫天的纸烟和灰烬飘散周围，在当今确是亵渎了“清明”时节的祭扫的真义。
所以我们在这里倡导，在清明祭祀的时候应以鲜花祭扫、树木祭扫、“休闲式”扫墓、网络灵堂等方式进行。知礼而明义，沿袭好家风，以清亮、淡泊之心，我们要通过文明祭扫传递给已逝亲人的哀思。
比亚迪汉和特斯拉Model3选哪个好
国家的补贴扶持一直以来是我国新能源汽车行业的重要推手，随着2019年新能源汽车补贴大幅退坡，纯电动汽车(EV)普及正在踩下急刹车，2019年销量减少4%，首次出现负增长，叠加疫情的冲击，市场消费萎靡。为提振新能源汽车市场，补贴政策推迟至2022年底。但取消也只是时间的问题，未来的新能源汽车市场拼的必定是技术和产品实力。在特斯拉的冲击下，内资企业迫切需要提升技术水平来提升其竞争力。
(一)纯电动汽车发展概述
纯电动汽车将是我国自主品牌弯道超车的绝好机会
以能源供给方式为依据新能源汽车主要分为纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车。在电动化、智能化、共享化和网联化，环保要求愈发严格的趋势下，电动化是汽车未来发展的方向。近两年随着技术进步以及禁售燃油车等相关政策的推动，纯电动更是成为各大车企研发的重点。
由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。主要原因是各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。但是相对于传统内燃机汽车行业来讲，纯电动汽车将是我国自主品牌弯道超车的绝好机会。
政策方面，政府接连推出一系列关于纯电车型的利好政策，并且开始逐渐推行公共交通电动化。早在2016年年底，太原市就完成了全市8292辆出租汽车的纯电动化工作，而截至目前，深圳公共交通已经全面纯电动化，纯电动出租车的比例高达99.06%。政府的大力扶持，使我国的电动汽车行业得到了绝佳的发展机会，而随着补贴的退坡，导致“骗补”车型退市，我国电动车的续航里程基本上达到了400km左右，这也为我国电动车行业实现弯道超车提供了稳定的竞争平台。
(二)纯电动汽车发展现状
2019年补贴退坡使新能源汽车市场急刹车 2020年疫情来袭造成市场消费低迷
受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓，但仍维持在较高水平。2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。根据2019年新能源补贴政策的要求，自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年补贴退坡幅度超70%。这就直接导致了在去年6月前一路增长的新能源汽车销量，在7月之后遭到了断崖式下跌。
2020年1-4月，我国新能源汽车产量为20.5万辆，同比下降44.8%;销量为20.5万辆，同比下降43.4%，如此大幅度的下降主要原因为受新冠肺炎疫情爆发影响，全国经济运行放缓，导致居民收入水平有所下降，从而影响了居民购置车辆的需求。
纯电动汽车方面，2019年我国纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%;销售完成97.2万辆，同比下降1.2%。
其实早在2013年曾第一次提出补贴退坡机制，但是受限于当时新能源市场发展不完善，在之后的2014年便对退坡幅度做出了调整。接着到了2015年，这是对于新能源补贴政策至关重要的一年，因为在2015年公布了2016-2020年的补贴政策，且明确了退坡幅度：2017年-2018年幅度为20%，2019-2020则相较于2016年会退坡40%。根据国家补贴上限的标准，会根据不同参数标准，给予相应的补贴。此方式是扶优扶强，鼓励优质企业的发展，对高性能参数的新能源汽车较为有利，拥有核心技术的车企将拥有更强的竞争优势生存，靠补贴生存的、靠地方政府政策补贴的车企将面临较大挑战。
2019年新能源汽车国家补贴幅度大规模退坡，新能源汽车地方补贴完全取消，获得补贴的最低续航为250km，最高国家补贴减少了一半，为2.5万元，依然是400km以上车型获得。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根据测算，2019年财政补贴直接大幅减少了75%，而往年退坡幅度基本在20%左右。
纯电动汽车为我国新能源汽车主流
从我国新能源汽车销量结构来看，纯电动乘用车销量最高。2019年，我国纯电动乘用车占我国新能源汽车总销量的比重约为69.3%，纯电动商用车销量占比为11.4%，二者合计占比达80.7%。
截止2019年底我国纯电动汽车保有量为310万辆，在新能源汽车当中的渗透率为81.4%。
纯电动汽车以个人消费为主
细分纯电动汽车产品市场来看，纯电动乘用车销售量占整体的89.8%，一定程度上说明目前我国纯电动汽车市场以个人消费者购买为主。
比亚迪纯电动乘用车销量一马当先
纯电动车型市场中，比亚迪遥遥领先，2019年累计销量为131431辆，同比增长40.1%;排名第二的为北汽新能源，去年累计销量为86339辆，同比下滑39.5%;吉利汽车排名第三，累计销量为49658辆，同比增长23.3%。
国内的纯电动汽车技术水平相对落后
对标国际技术发展水平来看，国内的纯电动汽车技术水平与国外的产品有着半代产品的差距。主要还是在关键核心技术方面落后于国外，纯电动汽车在批量化的生产工艺、质量控制和可靠性紧密相关的方面，较为欠缺;在成本控制方面也需要进一步提升;企业参与度不高，在这方面的投入较少。
中国新兴车企陷入困境
在中国，自2015年前后起，押注政府补贴的创业企业相继涌现，至少有约60家新兴纯电动汽车企业成立。其中的代表性企业之一上海蔚来汽车(NIO)2018年在美国纽约市场成功上市，但随后接连发生纯电动汽车起火事故，销售低迷。到2019年夏季该公司不得不裁员约1000人。作为中国纯电动汽车的独角兽(总市值在10亿美元以上的未上市企业)中的强有力企业，威马汽车和拜腾(Byton)也自2019年下半年起裁员。
(三)纯电动汽车发展趋势
为提振新能源汽车市场 补贴政策推迟至2022年底
补贴退坡带来的市场停滞再加上新冠疫情的难题，中国政府如今不得不调整普及纯电动汽车的战略。2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。《通知》显示， 新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将延长至2022年底，在此基础上，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，原则上每年补贴规模上限约200万辆。
另外， 此次新补贴政策也将补贴的续航里程门槛从250公里提高至300公里，并设置4月23日至7月22日为过渡期。过渡期内，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。
特斯拉来势汹汹 内资企业迫切需要提升产品竞争力
新的补贴附加了条件，即如果车辆销售价格超过30万元，则不属于补贴对象。对于这个补贴门槛，全国乘用车联合会秘书长崔东树也表示，这应该是很好的导向型政策。首先提升了补贴效率，补贴主流产品，对豪华高溢价产品减少补贴，同时有利于新能源车的提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨，最终提升新能源车的对传统燃油车的替代速度，加速新能源车的渗透率提升。
理想汽车CEO李想表示，设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。他认为30万的门槛给了特斯拉降价的理由和必要性，而价格下降又会打击20-40万售价的国产车。2020年一季度，国产特斯拉Model 3成为国内新能源汽车唯一销量过万的车型，远超比亚迪秦EV等此前热销的新能源车，而在纯电动领域还是“新生”的丰田，显然更不是特斯拉的对手。
另外，虽然新能源车免购置税以及补贴政策得已保留，但今年补贴幅度却再次下滑。新能源补贴不断下滑是一个必然趋势，取消也只是时间的问题，未来的新能源汽车市场拼的必定是技术和产品实力。
2019年11月，比亚迪宣布将与丰田成立合资公司，并签订合约，丰田与比亚迪各出资50%。时隔不到半年，具体时间是2020年4月2日，丰田与比亚迪合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司便正式成立。据悉，合资公司计划于5月内正式开业。丰田是为了弥补自己在纯电动车领域的短板，而比亚迪则为了进一步提升其产品研发能力及品质，巩固行业地位。
新能源汽车发展趋势
新能源汽车下一步的发展将从三个方面继续发力，分别是供给侧、需求侧、使用侧。
每次各种品牌的 电动车 上市，都会被拿来和 特斯拉 比较。如果恰好是一辆中型车，那就更好了。然后可以直接和现在最畅销的Model 3对比，然后得出的结论总是那么鼓舞人心——自己的产品力压特斯拉。然而，打脸也来得很快，特斯拉的月销量突破1
比亚迪汉和特斯拉Model3选哪个好
每次各种品牌的电动车上市，都会被拿来和特斯拉比较。如果恰好是一辆中型车，那就更好了。然后可以直接和现在最畅销的Model 3对比，然后得出的结论总是那么鼓舞人心——自己的产品力压特斯拉。
然而，打脸也来得很快，特斯拉的月销量突破1万辆。车身长度不足、续航不足、做工粗糙的Model 3怎么能压得住在座的各位？
首先，我们其实是想肯定韩产品的实力。无论是漂亮的车身线条还是不错的内饰材料，比亚迪的用心已经体现出来了。接近5米的机长也保证了车身内部有足够的乘坐空空间。看配置也是良心。整个系统标配了全套的驾驶员辅助系统，在舒适性配置方面的表现可圈可点。20万出头的价格也是日常家庭用车的主流消费区间。考虑到后期电动车成本较低，其实对于消费者来说，同价位的电动车比燃油车更容易接受。
为什么包括比亚迪韩在内的很多电动车都达不到国产特斯拉Model 3一个月才卖一万辆的成绩？
其实原因很简单，只是因为特斯拉给了你一些只是在任何方面都可以接受的东西，其他车型却不能。显然，会有很多人不相信。毕竟从账面数据来看，比Model 3好的车型太多了。这些车不给消费者更多吗？难怪有些网站上有这样的问题。为什么向家人推荐比亚迪汉却被嘲笑，或者向别人推荐比亚迪汉却被对方买Model 3等等？
让我们对比亚迪韩和特斯拉Model 3做一个正面的对比。不同的人对外表有不同的看法。从整体审美来看，比亚迪韩和Model 3的外观设计都不错。内饰方面，特斯拉设计优越，大屏与中控台的融合恰到好处。虽然比亚迪韩的中控大屏尺寸有些夸张，但总有一种突然感。当然没关系。毕竟比亚迪韩拉回来一个内饰材料更好的城市。在材料和空方面，比亚迪韩优势明显。我们甚至可以说，Model 3的后排不适合乘坐。
从整车基础层面来说，韩的续航里程比Model 3更有优势，但我们发现这种优势其实是以牺牲性能为代价获得的。毕竟比亚迪韩的百公里加速入门版需要7.9秒，而Model 3的百公里加速入门版只需要5.6秒，这个差距还是非常明显的。对于一款电动车来说，比亚迪韩的表现显然有所欠缺。当然，我们自然可以说汉的续航里程比Model 3好，所以比亚迪汉的综合实力比Model 3好也没问题。
然而，市场是比任何语言都更可靠的试金石。在市场上跑来跑去，实力自然一目了然。为什么现在Model 3还在这个市场上卖得最好，而似乎更有实力的比亚迪韩却一直没能超越？
其实说白了，比亚迪就是在为自己的过去“还债”。不是我们不赞成为了生存而降低社会地位的行为。毕竟，我们只有活着才能考虑如何活得更好。但在前期，比亚迪长期的低价策略对品牌伤害太大，以至于现在比亚迪在普通消费者心目中最多只值十几万元。一旦超过上限，销量就不会太漂亮了。
很多人会说为什么比亚迪卖不出更贵的车，为什么国外的车卖的那么高，有人出钱买，说白了还是崇洋媚外。其实这样说对于市场和消费者来说确实有点不妥。这个市场不是不能接受高价的自有车，而是不能接受高价的比亚迪。虽然这么说很伤人，但是我们回头看看，价格比较贵的李ONE，以及蔚来的ES8、ES6都卖得很好，正好说明国产车的天花板肯定不是20万，也有人为更贵的国产车买单。
人们无法接受的是一些品牌的过去。深厚的历史有时是好事，但有时也会成为品牌的沉重负担。这也是各大自主品牌纷纷打造新高端品牌的原因。说白了，就是放下包袱，轻装上阵。
回到Model 3，为什么Model 3能卖这么好？一方面，Model 3的产品实力确实很不错。说Model 3是百万以内最佳运营体验的电动车几乎没有争议，实际开过各种品牌电动车的朋友都能感受到。
另一方面，特斯拉的品牌本身已经是“高端”的代表。特斯拉以前是100万美元，现在特斯拉只需要不到30万元就能买到，这给了很多消费者“梦想可能会实现”的机会。另一方面，看看比亚迪汉，曾经10多万买的，现在比亚迪汉要卖我20多万？对不起，那我就不买了。请不要认为这是一种非理性的行为，因为这恰恰是市场最大的理性——品牌从来都不是可有可无的东西。在考虑性价比的时候，消费者首先考虑的是品牌，不然的话，陆风的性价比要比路虎高很多。
当然，还有一些我们看不到的东西。比如现在特斯拉的超充网络越来越多，这是其他品牌没有的优势，这就需要车企花大价钱慢慢打造。现在特斯拉在这方面已经领先了，以后其他品牌可能也没那么容易赶上了。
所以一般来说Model 3和比亚迪汉都是好车，但是特斯拉卖得更贵更好会是一个长期的情况，很难改变。
比亚迪汉有哪些升级
说实话，肯定是有充值的。车评人要吃饭，这很正常。汽车评论家也是他们的工作。当然，他们做他们的工作，我们看视频。不影响买什么。在市场上上市的外国新车公司也将充值。你认为他们不会充电吗？
至于比亚迪韩车型，我们有一说一，有一说一。无论是设计还是内部技术，确实有很大的进步，这是不可否认的。作为一个中国人，我们也应该看好自己的民族企业。如果你觉得网上关于比亚迪的说法是正确的，可以问问比亚迪车主车怎么样，或者你自己真的试驾一下比亚迪汉，你就会明白为什么现场的人都拍手叫好，网上开的人都喷了。
世界上有一个词叫竞争对手，比亚迪韩在这个价位卖出21万顶，超过29万。你认为它不会吓到竞争对手吗？尤其是同级别卖70万、做工质量还很一般的国际电动车品牌，也会认为比亚迪切断了融资路径，因为降价，利润会少一些。毕竟这么多股东都要分红？对于他们来说，中国市场尤为重要，因为国内人脸市场广阔。
比亚迪之所以评价这么好，是因为它的续航能力和电池技术。当然最重要的还是以这个价格买一辆接近C级车的5米长的车型，配置丰富，有刀片电池。看同级别的刹车卡钳，都是普通卡钳，而韩的是brembo卡钳。你知道四个卡钳要多少钱吗？扪心自问，国外电动车会给你这些配置吗？
汉EV超长续航的尊贵版和四驱高性能版旗舰版还提供了BSD盲点监测系统、LCA并行辅助系统、后方交通通行提示系统、后方碰撞预警系统、DOW开门预警系统等领先功能。之后，通过升级可以实现APA全场景自动泊车功能。这些国外电动车有吗？恐怕合资企业从未听说过这些配置的名称。
韩还可以提供550公里和605公里两种续航里程。四驱高性能车型百公里加速仅为3.9秒，C级车具备车身造型和越级续航加速能力。你觉得这样的模式和技术不值得我们国人鼓掌吗？
如果国产车真的有进步，就应该表扬；如果他们倒退，就应该受到批评。个人认为这才是正确的价值。如果不能开发国外的好，那真的很好。国内车企的进步是吹出来的。这是什么逻辑？给车评人充电与否比亚迪的硬实力也是一个跨时代的产品。这么好的产品，大家不应该鼓掌吗？我们应该为那些在封锁中阻止我们5g技术进入的本地企业鼓掌吗？我觉得你应该去现场试驾，提升体验，而不是长时间在线虚拟驾驶，练习技能。 比亚迪汉和特斯拉Model3选哪个好 @2019
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